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Macchina vernicia le rotaie per proteggerle dal caldo.                                     Macchina di                                                                                                                                  Diagnostica controlla                                                                                                                                       anomalie.

Innovazione nella manutenzione dell’infrastruttura in RFI

MATTEO TRIGLIA – direttore della Direzione manutenzione di RFI SpA

GABRIELE MAFFEI – responsabile della Struttura sistemi di diagnostica della Direzione manutenzione di RFI SpA

DANIELE MARI – staff Struttura sistemi di diagnostica della Direzione manutenzione di RFI SpA

La manutenzione della rete Rete Ferroviaria Italiana (RFI), in qualità di “gestore dell’infrastruttura ferroviaria nazionale”1 ha, tra gli altri, il mandato di curare la manutenzione della rete. Direzione manutenzione ha la responsabilità di garantire un’efficiente e sicura circolazione d’uomini e merci sull’infrastruttura ferroviaria, infrastruttura fatta di sistemi complessi ed estesa a tutto il territorio nazionale. Ciò richiede una gestione attenta, precisa e competente. Non solo: anche snella, flessibile e innovativa. Innovazione. Ecco l’essenza del cambiamento. Da ciò scaturisce la strategia: azioni tese ad abbattere i costi della manutenzione senza ridurre qualità e sicurezza. Per questo, al personale di Direzione manutenzione viene chiesto di non lasciarsi guidare da “ideologie” fine a se stesse, ma di concentrare i loro sforzi sull’asse della concretezza. Oggi alle imprese sono sì richieste capacità d’innovare, ma che non prescindano dal miglioramento degli standard manutentivi. Ogni nuovo impianto dev’essere progettato per rispondere a specifici requisiti. Deve garantire una ben determinata “affidabilità”, incrementare la “disponibilità” produttiva, soddisfare imprescindibili esigenze di “manutenibilità” (facilità d’eseguire la manutenzione o procedere alla riparazione in caso di guasto) e azzerare anomalie di funzionamento, guasti o incidenti che possano inficiarne la “sicurezza”. Tutti questi requisiti sono posti contrattualmente sotto forma di soddisfacimento di ben determinate clausole RAMS (Reliability, Availability, Maintainability and Safety). Ed è proprio grazie a una costante politica volta a stimolare le imprese a investire in ricerca e sviluppo che si è riusciti ad alimentare la realizzazione di quelle tecnologie finalizzate a far crescere la qualità degli interventi. I risultati ottenuti finora sono eccellenti. La velocità d’esecuzione degli interventi è in costante crescita; così come la qualità e la tempestività. Ovviamente molto ancora c’è da fare. E la strategia prevede un’attività congiunta su più fronti: l’organizzazione degli interventi manutentivi, i mezzi e le tecnologie con cui effettuare gli interventi, la gestione economico-operativa e, non ultima, la sicurezza del lavoro e della circolazione. In tutti questi settori la

L’organizzazione degli interventi Le spinte sul fronte dello sviluppo dell’organizzazione degli interventi manutentivi hanno portato a notevoli risultati. Con l’obiettivo di fare manutenzione decidendo quando e dove intervenire attraverso appropriati segnali diagnostici sono state realizzate sofisticate tecnologie di diagnostica fissa e mobile. Queste nuove forme di diagnostica hanno permesso di “pilotare” la manutenzione e tallonare il risultato atteso (figura 1): la minimizzazione delle attività di pronto intervento (causa primaria di costi esorbitanti) mediante l’ottimizzazione della manutenzione programmata e l’incremento del presidio di manutenzione. LA DIAGNOSTICA MOBILE Lo sviluppo delle tecnologie di diagnostica mobile nasce dalla necessità di misurare i parametri caratteristici degli impianti ferroviari aumentandone la frequenza e al tempo stesso diminuendo la soggezione alla circolazione. In questo senso nell’ultimo ventennio sono state realizzate numerose tipologie di rotabili: dai classici carrelli informatizzati alle prime carrozze misura (che in composizione ai treni ordinari o a singole locomotive sono in grado d’effettuare rilevazioni ad alte velocità). L’evoluzione dei sistemi di diagnostica mobile trova il suo apice nel treno misura Archimede, unico in Europa nel suo genere. Il treno Archimede è composto da quattro carrozze, una locomotiva e una semipilota. Ha una lunghezza di 150 m. È in grado d’operare sia su linee a 3 kV cc (sistema d’alimentazione della linea tradizionale) sia su linee a 25 kV ac (sistema d’alimentazione delle nuove linee Alta velocità-Alta capacità). È dotato di 15 videocamere, 57 unità d’elaborazione, 41 monitor, 350 schede d’acquisizione ed elaborazione dati, 4 pantografi strumentati, 4 km di fibra ottica a 30 Gbit/sec, 1 sala conferenze multimediale e varie sale elaborazione dati (la figura 2 offre una rappresentazione dei sensori di misura relativi alla sola locomotiva).

Rilevatore Ersilio Teifreto